Tradisionele remstelsels het nie veel verander in die afgelope eeu nie, so die konsep van rem-vir-draad-tegnologie verteenwoordig 'n verandering wat motorvervaardigers en die publiek huiwerig was om te omhels. Rem-vir-draad verwys na remstelsels wat remme deur elektriese middele beheer.
Die vertroostende aard van hidrouliese remme
In tradisionele remstelsels genereer die druk op die rempedaal hidrouliese druk wat die remskoene of -blokkies aktiveer. In ouer stelsels werk die pedaal direk op 'n hidrouliese komponent bekend as 'n primêre silinder. In moderne stelsels vergroot 'n remversterker, gewoonlik deur vakuum aangedryf, die krag van die pedaal en maak dit makliker om te rem.
Brem-vir-draad verbreek daardie verbinding, en daarom word die tegnologie deur sommige as gevaarliker beskou as elektroniese versnellerbeheer of stuur-vir-draad.
Wanneer die primêre silinder geaktiveer word, genereer dit hidrouliese druk in die remlyne. Daardie druk werk vervolgens in op die sekondêre silinders wat in elke wiel teenwoordig is, wat óf 'n rotor tussen remblokke vasdruk óf remskoene na buite in 'n drom druk.
Moderne hidrouliese remstelsels is meer ingewikkeld as dit, maar werk op dieselfde algemene beginsel. Hidrouliese of vakuum remversterkers verminder die hoeveelheid krag wat die bestuurder moet toepas. Tegnologieë soos sluitweerremme en vastrapbeheerstelsels is in staat om die remme outomaties te aktiveer of te los.
Elektriese en elektro-hidrouliese remme is tradisioneel net op sleepwaens gebruik. Aangesien sleepwaens elektriese verbindings vir remligte en flikkerligte het, is dit maklik om 'n elektro-hidrouliese primêre silinder of elektriese aktuators in te bedraad. Soortgelyke tegnologieë is beskikbaar by OEM's, maar die veiligheidskritieke aard van remme het gelei tot 'n motorbedryf wat huiwerig bly om rem-vir-draad-tegnologie aan te neem. Met die opkoms van selfbestuur- en geassisteerde bestuurstelsels het rem-vir-draad egter wyer gebruik geword.
Elektro-hidrouliese remme stop kort
Die huidige rem-vir-draad-stelsels gebruik 'n elektro-hidrouliese model wat nie ten volle elektronies is nie. Hierdie stelsels het hidrouliese stelsels, maar die bestuurder aktiveer nie die primêre silinder direk deur die rempedaal te druk nie. In plaas daarvan word die primêre silinder geaktiveer deur 'n elektriese motor of pomp wat deur 'n beheereenheid gereguleer word.
Wanneer die rempedaal in 'n elektro-hidrouliese stelsel getrap word, gebruik die beheereenheid inligting van 'n aantal sensors om te bepaal hoeveel remkrag elke wiel benodig. Die stelsel kan dan die nodige hoeveelheid hidrouliese druk op elke kaliber toepas.
Die ander hoofverskil tussen elektro-hidrouliese en tradisionele hidrouliese remstelsels is hoeveel druk betrokke is. Elektro-hidrouliese remstelsels werk tipies onder hoër druk as tradisionele stelsels. Hidrouliese remme werk teen ongeveer 800 PSI onder normale rytoestande, terwyl Sensotronic elektro-hidrouliese stelsels druk tussen 2 000 en 2 300 PSI handhaaf.
Elektromeganiese stelsels is werklik rem-vir-draad
Terwyl produksiemodelle steeds elektro-hidrouliese stelsels gebruik, doen ware rem-vir-draad-tegnologie heeltemal weg met hidroulika. Hierdie tegnologie het nie in enige produksiemodelle verskyn nie weens die veiligheidskritiese aard van remstelsels. Tog het dit aansienlike navorsing en toetsing ondergaan.
Anders as elektro-hidrouliese remme, is die komponente in 'n elektromeganiese stelsel elektronies. Die kalipers het elektroniese aktueerders in plaas van hidrouliese sekondêre silinders, en alles word deur 'n beheereenheid in plaas van 'n hoëdruk primêre silinder beheer. Hierdie stelsels benodig ook 'n verskeidenheid bykomende hardeware, insluitend temperatuur, klemkrag en aktuatorposisiesensors in elke kaliber.
Elektromeganiese remme sluit ingewikkelde kommunikasienetwerke in aangesien elke kaliper veelvuldige data-insette ontvang om die regte hoeveelheid remkrag op te wek. As gevolg van die veiligheidskritieke aard van hierdie stelsels, is daar tipies 'n oortollige, sekondêre bus om rou data aan die kalipers te lewer.
Die taai veiligheidskwessie van rem-vir-draad-tegnologie
Hidro-elektriese en elektromeganiese remstelsels is potensieel veiliger as tradisionele stelsels. As gevolg van die potensiaal vir groter integrasie met ABS, ESC en soortgelyke tegnologieë, het veiligheidskwessies egter hierdie stelsels teruggehou. Tradisionele remstelsels kan en doen misluk, maar net’n katastrofiese verlies aan hidrouliese druk sal die bestuurder heeltemal verhoed om te stop of stadiger te ry. Inherent meer komplekse elektromeganiese stelsels het 'n menigte potensiële mislukkingspunte.
Mislukkingsvereistes, en ander riglyne vir die ontwikkeling van veiligheidskritieke stelsels soos rem-vir-draad, word beheer deur funksionele veiligheidstandaarde soos ISO 26262.
Wie bied rem-vir-draad-tegnologie aan?
Oortolligheid en stelsels wat in staat is om met 'n verminderde hoeveelheid data te werk, sal uiteindelik elektromeganiese rem-vir-draad-tegnologie veilig genoeg maak vir wydverspreide aanvaarding. Op hierdie stadium het net 'n paar OEM's met elektro-hidrouliese stelsels geëksperimenteer.
Toyota het 'n elektro-hidrouliese remstelsel in 2001 vir sy Estima Hybrid bekendgestel. Variasies van sy elektronies beheerde remtegnologie (ECB) is sedertdien beskikbaar. Die tegnologie het die eerste keer in die VSA verskyn vir die 2005-modeljaar met die Lexus RX 400h.
'n Voorbeeld waar rem-vir-draad-tegnologie gely het onder 'n mislukking om te lanseer, was toe Mercedes-Benz sy Sensotronic Brake Control (SBC)-stelsel getrek het, wat ook vir die 2001-modeljaar bekend gestel is. Die stelsel is amptelik in 2006 getrek ná 'n duur herroeping in 2004, met Mercedes wat beweer het dat dit dieselfde funksionaliteit van sy SBC-stelsel sou bied via 'n tradisionele hidrouliese remstelsel.
